Из-за нарушений морской логистики, вызванных атаками хуситов на торговые суда в Красном море, доставка контейнеров по морю стала менее выгодной, чем железнодорожные перевозки через Россию. Нападения заставили судоходные компании изменить маршруты, избегая Суэцкого канала и выбирая обходной путь через мыс Доброй Надежды. Это привело к росту транзита через Россию и увеличению сроков доставки контейнеров.

По данным Центра ценовых индексов (ЦЦИ), стоимость доставки контейнера из Китая через Владивосток в Москву составила $7,6 тыс. за FEU, что дешевле маршрута через Санкт-Петербург, где цена достигла $8,6 тыс. Параллельно увеличились сроки доставки: через порт Владивосток они выросли до 30 суток.

Железнодорожный транзит между Китаем и Европой через РФ показывает рекордные показатели, с приростом до 120 тыс. TEU в месяц. Однако на восточном направлении наблюдается сокращение контейнерного движения из-за уменьшения лимитов на контейнерные перевозки.

Источник: www.kommersant.ru/doc/6932188?from=doc_lk

Нефтяные компании и государственные ведомства ожидают возросших сложностей в перевозке топлива после сентябрьского снятия временного приоритета на железнодорожных путях. С марта текущего года нефтепродукты перешли из шестой очереди в третью, что существенно улучшило их перевозочные условия. Однако новая редакция правил недискриминационного доступа, вступающая в силу с сентября, может изменить текущую динамику.

Проектная рабочая группа ФАС выделила необходимость сохранения третьей категории очередности для нефтепродуктов и в новой версии ПНД. Аналитики предупреждают о возможных потерях для других отраслей экономики при увековечивании приоритета для нефтепродуктов.

Согласно данным ОАО РЖД, текущее увеличение приоритета не распространяется на все типы перевозок нефтепродуктов, и возможны ограничения для более низких очередей. Эксперты высказывают опасения относительно устойчивости поставок и увеличения цен на топливо в случае снижения приоритета.

Источник: www.kommersant.ru/doc/6837541?from=doc_lk

В июне железнодорожная погрузка продолжила падать, сократившись на 3% в годовом выражении. За месяц было погружено 98,3 млн тонн, за полугодие — 600,2 млн тонн. Основной причиной снижения стало уменьшение погрузки угля на 6,8% в июне и на 5,5% за полугодие.

Погрузка нефтегрузов увеличилась на 2,5% в июне, но за полугодие показатель все еще ниже на 1,1%. Удобрения показали прирост на 9,2% за полугодие, однако в июне рост составил лишь 3,8%. Погрузка промышленных грузов также замедлилась до 3,3% в июне против более 20% в предыдущие месяцы.

Погрузка зерна впервые за год снизилась на 4,3% до 2,2 млн тонн в июне. За полугодие показатель все же выше прошлогоднего на 5,5%. В ОАО РЖД объясняют это высокой базой прошлого года и сезонным снижением активности на рынке зерна.

Экспорт зерна в июле ожидается на уровне 2,7-2,9 млн тонн, что на треть меньше, чем в июле 2023 года. Снижение конкурентоспособности российской пшеницы и ожидания роста цен сдерживают продажи.

По прогнозам, объем погрузки зерна в новом сезоне будет меньше из-за более скромного урожая, оцененного в 127,4 млн тонн, что может стать самым низким показателем с сезона 2021/22.

В первом квартале 2024 года железнодорожные операторы России сократили грузооборот, однако «Деметра-Холдинг», занимающийся перевозками зерна, вышел на третье место в рейтинге Infoline Rail Russia Top. Совокупная доля десяти крупнейших операторов снизилась на 3,4 процентного пункта в перевозках и на 5 п. п. в грузообороте, составив 58,1% и 59,3% соответственно.

Смена владельцев у нескольких крупнейших операторов, таких как Первая грузовая компания и Globaltrans, прошла в конце 2023 — начале 2024 года, но это не привело к изменениям в топ-10 рейтинга. ПГК, принадлежащая «Авроре Инвест», осталась лидером. Федеральная грузовая компания (ФГК) заняла второе место, возглавляя рейтинг по количеству вагонов.

Агрессивная инвестиционная политика «Деметра-Холдинга» и высокие финансовые результаты 2023 года позволили компании занять третье место. За 2023 год парк компании вырос с 77,7 тыс. до 86,5 тыс. вагонов, в том числе за счет сделок M&A, таких как покупка оператора WTG.

Михаил Бурмистров из «Infoline-Аналитики» отмечает, что благоприятное время для сделок M&A сохраняется, и стоит ожидать новых приобретений во втором эшелоне. Крупные операторы создали финансовую подушку, позволяющую им приобретать парк без кредитов, в то время как компании второго эшелона могут выйти из бизнеса на выгодных условиях.

Дефицит пустых контейнеров в Китае, вызванный конфликтом в Красном море и увеличением импорта в Европу и Россию, привел к резкому росту стоимости аренды контейнеров. Спотовые ставки на перевозки удвоились с начала года, а в мае подорожали на 50%. Найти свободные контейнеры на июнь практически невозможно, производители перегружены заказами.

Главной причиной дефицита является конфликт в Красном море, из-за которого суда вынуждены идти в обход мыса Доброй Надежды, что увеличило продолжительность рейсов и сократило количество контейнеров в Китае. Большинство морских линий ввели общее увеличение ставок (GRI), что повысило ставки на контейнерные перевозки на 15–30%.

Железнодорожные тарифы также выросли. С начала мая стоимость железнодорожной доставки из Китая в Россию увеличилась на 10%, до $5,9–6,3 тыс. за 40-футовый контейнер. Влияние оказало повышение тарифов Казахстана на $430–500.

Тренд на увеличение тарифов сохраняется. Проблемы в финансовой логистике с КНР привели к недозагрузке судов и увеличению времени ожидания до двух-трех недель. В июне прогнозируется дальнейший рост ставок на 20–30%. Эксперты допускают удвоение цен к середине лета, с учетом сезонного прироста грузооборота и увеличения нагрузки на инфраструктуры.

Вице-премьер России Александр Новак по итогам совещания о ситуации на топливном рынке поручил принять меры для предотвращения серого экспорта нефтепродуктов, включая экспорт через ЕАЭС. Также он отметил важность контроля за обеспечением топливом восточных регионов страны и Крыма.

Согласно сообщению на сайте правительства, Минэнерго доложило о стабильных ценах на топливо в оптовом и розничном сегментах. Запасы топлива остаются на высоком уровне, а железнодорожные перевозки осуществляются по графику. Внутренний рынок полностью обеспечен бензином и дизельным топливом.

На совещании присутствовали представители Минсельхоза, Минфина, ФАС, депутаты Госдумы, а также представители РЖД, Санкт-Петербургской товарно-сырьевой биржи и нефтяных компаний.

В сентябре 2023 года Минэнерго сообщило, что объем серого экспорта топлива из России с начала года составил несколько миллионов тонн. В январе 2024 года Александр Новак поручил министерствам и ведомствам представить предложения по недопущению серого экспорта.

Ставки на железнодорожные перевозки контейнеров из Китая в Россию в мае 2024 года достигли самого высокого уровня за последние 1,5 года, сообщает Центр ценовых индексов (ЦЦИ).

Стоимость доставки стандартного 40-футового контейнера (FEU) выросла на $300 по сравнению с апрелем. Например, доставка из Сианя в Москву подорожала на 5,6% до $5000, из Чунцина – на 5,2% до $5050, из Шанхая – на 6,4% до $5647, из Гуанчжоу – на 7,8% до $5674.

Рост ставок вызван дефицитом контейнеров в Китае, особенно на припортовых станциях. Ставки на выдачу контейнеров в этой стране увеличились с $1300–1500 в апреле до $1800–2000 в мае.

Ранее рост ставок наблюдался в морском фрахте, а теперь он отразился и на железнодорожных перевозках. В начале мая белорусские источники сообщали о подорожании морского фрахта контейнеров из Китая в Россию и Белоруссию на $800–1500.

Несмотря на увеличение ставок, количество контейнерных перевозок по сети РЖД продолжает расти. В апреле было перевезено 637 200 TEU, что на 4% больше, чем в предыдущем году, и был установлен новый рекорд по объему контейнерных перевозок в транзите – 106 600 TEU.

ОАО РЖД столкнулось с серьезными проблемами в обеспечении согласованного объема поставок угля на Восточный полигон. По данным, недопоставка оценивается в целых 2,3 миллиона тонн, что представляет значительный дисбаланс в планах монополии. В ответ на данную ситуацию, компания рассматривает несколько вариантов решения проблемы.

Одним из предложенных вариантов является перенаправление части недопоставленного угля на южные маршруты, альтернативные Восточному полигону. Это может быть дополнительной нагрузкой для существующей логистики, однако, компания считает это необходимым шагом для минимизации ущерба от недопоставки.

Другим вариантом является замещение недостающих поставок угля высокодоходными грузами. Это может быть временным решением, позволяющим смягчить последствия недопоставки и сохранить стабильность поставок.

Третий вариант предполагает компенсацию недопоставленных объемов угля поставками в следующем финансовом году. Это может потребовать согласования с контрагентами и дополнительных усилий по управлению логистикой.

Аналитики отмечают, что у российских экспортеров угля растет нагрузка из-за сохранения высоких ставок на железнодорожные перевозки при падении цен на уголь. Доля логистических расходов в цене угля на базисе FOB Дальний Восток превысила 50%, что ставит компании перед необходимостью искать способы оптимизации затрат.

Операторы перевозок увеличили тарифы на перевозку строительных грузов, сохранив ставки на полувагоны для угля, что привело к увеличению доли логистических затрат. По оценкам аналитиков, при сохранении нынешней ценовой конъюнктуры экспортерам необходимо будет искать пути оптимизации расходов.

Согласно данным Центра ценовых индексов (ЦЦИ), доля затрат на логистику для угля на базисе FOB Дальний Восток превысила 50%, в то время как в ноябре прошлого года эта доля составляла 40%. Аналитики ожидают, что сохранение негативной ценовой динамики на рынке угля заставит компании пересмотреть свои производственные программы и снизить объемы добычи.

Существенный рост логистических расходов ощущают и компании, занимающиеся добычей коксующегося угля. При текущих ценах на уголь себестоимость, связанная с логистикой, становится значительной частью общей стоимости продукта. Экспортеры вынуждены продолжать поставки, чтобы выполнить контракты, несмотря на отрицательную маржу.

Согласно данным Rollingstock Agency, объемы плановых ремонтов грузовых вагонов в 2023 году сократились на 7,3% по сравнению с предыдущим годом, достигнув 414,4 тыс. единиц. Это обусловлено как снижением железнодорожных перевозок, так и дефицитом квалифицированного персонала. По словам управляющего партнера Rollingstock Agency, Александра Поликарпова, снижение объемов перевозок в 2023 году составило 0,2%.

Также отмечается рост отказов локомотивов, дефицит тяги и санкционное давление как негативные факторы влияния на рынок вагоноремонта. Однако существуют и положительные моменты, такие как решение проблем с поставками компонентов для кассетных подшипников и переориентация логистики.

По прогнозам Rollingstock Agency, число капитальных ремонтов продолжит снижаться, в то время как число деповских ремонтов может увеличиться. В 2024–2026 годах ожидается сокращение общего объема ремонтов на 3,1–9,3%. Это также приведет к сокращению спроса на основные комплектующие, такие как цельнокатаные колеса, боковые рамы и тормозные колодки.